Редактирование: Справочник автора/Авиация

'''Авиация''' (от лат. avis — птица) или '''воздушный флот''' — техника, использующаяся для полётов в воздухе. Строго говоря, этот термин относится лишь к летательным аппаратам тяжелее воздуха, но в этой статье будет рассказано обо всех. Авиация делится на военную и гражданскую, для полётов используются самолёты, вертолёты, планеры, а также аппараты легче воздуха (аэростаты) [[воздушный шар|воздушные шары]] и [[Справочник автора/Дирижабли|дирижабли]]. В фантастических сеттингах возможны и другие варианты — от [[дракон]]ов до орнитоптеров и [[Антигравитация|антигравитационных машин]].

== «Я его на бочку с порохом посадил, пущай полетает!» [[Иван Васильевич меняет профессию|©]]==

Идея, что человек аки птица способен парить в воздухе, намного [[старше, чем грязь]]. Ещё с античных времён люди пытались взлететь, приделав себе на руки крылья, или привязавшись к воздушному змею. Заканчивались такие эксперименты чаще всего гибелью героя или, если смелому летуну не везло с властями или церковью — на «бочке с порохом»

Первый полет на воздушном шаре совершили братья Монгольфье в 1784 году, а в XIX веке воздушный шар прочно прописался в армии как средство разведки — с высоты видно все, а шар, в отличие от горы или высокого дерева можно привезти к полю битвы, а сбить на тот момент практически нереально. Ценность такого наблюдательного пункта ещё больше возросла после появления телефона — высота подъёма перестала зависеть от громкости голоса наблюдателя. Но вот управляемые полёты на воздушных шарах были невозможны.

В 1870-х годах во Франции и Германии началась разработка '''дирижаблей''' — аэростатов, наполненных водородом и имеющих двигатели с воздушными винтами. Именно эти аппараты стали первыми в истории стратегическими разведчиками и бомбардировщиками.

Дирижабли использовались в роли разведчиков, исследовательских аппаратов и авиалайнеров вплоть до начала 1940-х годов, но после ряда катастроф (самой громкой из которых можно назвать крушение «Гинденбурга») от их использования отказались

В первой половине XX века США строили и гелиевые дирижабли, которые вполне успешно несли патрульную службу, однако в итоге показали себя недостаточно надёжными (единственный в истории бой противолодочного дирижабля и подводной лодки окончился победой подводников нокаутом, хотя лодке тоже досталось, и в стратегическом смысле дирижабль выполнил свою задачу), крайне подверженными погоде (множество дирижаблей было потеряно при резком усилении ветра), а развитие радиолокации с одной стороны и появление АПЛ с другой вытеснило дирижабли и из последней их ниши — противолодочного патрулирования.

== А потом появились самолёты ==

Первыми летательными аппаратами тяжелее воздуха стали планеры, появившиеся в XIX веке; самым знаменитым их конструктором стал Лилиенталь. Однако они были не чета современным и летали плохо и недалеко.
В 1903 году братья Райт осуществили первый полет самолёта. Это был не первый полет аппарата тяжелее воздуха с двигателем (попытки предпринимались, в частности, Максимом (создателем того самого пулемёта), Адером и другими), но главной особенностью нового летательного аппарата была успешная (более-менее) управляемость по трём осям. Конструкция самолётов постоянно улучшалась, и в 1912 году самолёты были впервые использованы в военных целях — вели разведку и сбрасывали на противника мелкие бомбы.

В годы '''Первой мировой войны''' началось разделение авиации по назначению на:
* Бомбардировщики. Тяжёлые многомоторные<ref>В большинстве случаев «много» равнялось двум, но были и исключения: российский «Илья Муромец» Сикорского — четыре мотора; итальянские Caproni Ca. 3 и Ca. 4 — три; немецкие бомбардировщики серии «Riesenflugzeuge» — от четырёх до шести в зависимости от модификации.</ref> самолёты, не отличающиеся скоростью, зато берущие много бомб. Эти же самолёты стали по совместительству и первыми грузовыми самолётами.
* Разведчики. Разведка велась либо визуально (пилот управляет самолётом, лётчик-наблюдатель наблюдает и заполняет карту) либо с помощью аэрофотосъёмки (лётчик-наблюдатель фотографирует). Нередко в качестве разведчиков и бомбардировщиков использовались одни и те же машины.
* Истребители. Максимально облегчённые самолёты с мощными двигателями и пулемётами. Предназначены прежде всего для охоты на все, что летает. Впоследствии от них отпочковались штурмовики — эти были ориентированы на работу по наземным целям. У первых истребителей пулемёты выносили за пределы диска винта, отчего пули летели во все стороны, только не туда, куда нужно. Затем Ролан Гаррос, человек и теннисный турнир, наклепал у основания винта стальные уголки, чтобы отражать свои пули, поставил пулемёт прямо перед глазами, и дело пошло лучше. А в 1915 году Фоккер создал первый надёжный<ref>Конечно, Фоккер был не первым: до него уже были придуманы прерыватель Шнайдера и синхронизатор Солнье, но они «не взлетели», а фоккеровский работал. Особенно не повезло Солнье: идея у него была явно правильной, и даже лучше, чем поначалу у того же Фоккера, но пулемёт для этого был выбран неудачный: он использовал «Гочкис», стрелявший с заднего шептала, к которому синхронизатор не смогли прикрутить за всё время войны (время между нажатием спускового крючка и выстрелом у таких систем очень нестабильно), Фоккер же взял наследников системы Максима с отдачей ствола и стрельбой с закрытого затвора, что и позволило ему устроить союзникам «кровавый апрель».</ref> синхронизатор — устройство, позволяющее пулемёту одномоторного истребителя стрелять сквозь плоскость винта в тот момент, когда лопасти не перекрывают линию прицеливания. Результат: управляемость и аэродинамика машин с тянущим винтом плюс точность прицеливания, доступная до того только машинам с винтом толкающим.
** Последнее — не совсем так. В машинах с толкающим винтом впереди мог стоять (и стоял) турельный пулемёт, перекрывающий огнём едва ли не всю переднюю полусферу. Вот только высокий вес и ограниченная скорость двухместных «пушеров» свели преимущество от этого на нет: в воздушных боях им мгновенно «садились на хвост» более шустрые одноместные истребители с тянущими винтами, а время внезапных атак ещё не наступило: скорости и высоты были ещё маленькими.
* Гидросамолёты. Использовались в морской авиации, первые самолёты, размещённые на кораблях<ref>Был и вариант с размещением на корабле обычных самолётов, которым хватало палубы для взлёта, но посадка обратно не предусматривалась! Пилот «приземлялся» в воду рядом с кораблём, откуда его вылавливали, а аэроплан тонул, или, если позволяла дальность, улетал на береговой аэродром. В условиях, когда стоимость сделанной из дерева и ткани машины лишь ненамного превышала стоимость артиллерийского снаряда, такую расточительность можно было себе позволить. Ну а в процессе попыток посадить такой самолёт обратно изобрели [[авианосец]]. С другой стороны, размещение разведывательных самолётов на боевых кораблях иногда аукалось очень сильно: в том же бою у Тассафаронга два американских тяжёлых крейсера получили серьёзнейшие повреждения в том числе и из-за взрывов цистерн авиатоплива («Миннеаполису» оторвало нос по первую башню, «Нью-Орлеану», у которого детонация керосина вызвала вторичную детонацию боезапаса — по вторую).</ref>. Они же первыми получили на вооружение торпеды.

На '''Интербеллум''' — 20-летний период между мировыми войнами пришлось бурное развитие авиации, появилось огромное множество типов самолётов, как многопрофильных, так и узко специализированных. А ещё авиация перестала быть исключительно военной и спортивной — появились грузовые и пассажирские самолёты, эксплуатировать которые стали такие авиакомпании как «Люфтганза», «Аэрофлот», «Американ Эйрвэйс» (она же «Американ Эйрлайнс»)
{{Note|Вооружение истребителей|width=400|Существовали три основных варианта расположения вооружения: крыльевой, синхронный и мотор-пушка.
* Крыльевой вариант не требовал никаких дополнительных механизмов, типа синхронизатора, но расположенные в крыле пулеметы и пушки находились далеко от оси самолета и не годились для боя на ближних дистанциях (точка схождения трасс находилась в 100—200 метрах перед самолетом, если противник был ближе — требовалось вносить поправку и целиться правее или левее противника). Размещение вооружения в крыле было типичным для англо-американских самолетов, но использовали такой вариант и немцы с японцами (пушка MG FF не работала с синхронизатором) и в СССР на предвоенных И-16 (пушка ШВАК тоже не сразу стала синхронной) и некоторых истребителях военного времени (на МиГ-3 вооружение усиливали крыльевыми УБК).
* Синхронный вариант предусматривал установку вооружения в фюзеляже над или под мотором, либо в корневых частях крыла, что облегчало прицеливание (куда направлен нос самолета, туда и полетят пули), но требовало наличия синхронизатора и определенных режимов работы мотора. Синхронные пулеметы (винтовочного калибра или крупнокалиберные) имелись практически на всех советских, германских, японских и итальянских истребителях, некоторых американских машинах («Буффало», «Аэрокобры», ранние варианты P-40), синхронными пушками вооружались Ла-5 и его потомки, а также FW-190 (как раз вариант с пушками в корне крыла)
* Мотор-пушка — вариант размещения вооружения, при котором пушка размещается внутри мотора: затвор и система подачи боеприпасов находится за двигателем, ствол проходит между цилиндрами V-образного двигателя и выходит через вал винта. Такая пушка не нуждается в синхронизаторе и в то же время обладает всеми достоинствами синхронного вооружения, но поставить ее можно не на всякий мотор. Основными носителями мотор-пушек в годы войны были немецкие истребители Bf-109 и советские истребители Яковлева и ЛаГГ-3, а также итальянские истребители, оснащавшиеся поставленными из Германии моторами. Отдельно стоит отметить «Аэрокобру», на которой пушка хотя и стреляла через вал винта, не являлась мотор-пушкой: двигатель на «Кобре» находился позади кабины пилота.}}
* Истребители. Главным достоинством истребителей стала скорость. Самолёты-истребители получили мощные моторы, дерево и перкаль в конструкции начали заменять на сталь и алюминий/дюраль, двигатели, бензобаки и лётчиков начали защищать бронёй<ref>Далеко не на всех машинах. Многие знаменитые самолёты Второй мировой были деревянными или полудеревянными (например, «Харрикейны», бомбардировщики «Москито», советские «Яки» и «ЛаГГи» — последние, правда, были машиной трудной судьбы и после войны заслужили малопочтенное прозвище «лакированный гарантированный гроб» (впрочем, связано это было с неудачной компоновкой со смещённым вперёд центром тяжести и общей перетяжелённостью конструкции. Но зато ЛаГГ-и имели по сравнению с Як-ами бОльшую боевую живучесть, что было одной из причин того, что они прожили в производстве аж до 1944 года). Защита пилота японских «Зеро» сводилась к бронеспинке, добавленной в 1944 году, что давало им преимущество в лёгкости и маневренности — до конца второй мировой Reisen считался если не лучшим, то наиболее сбалансированным истребителем Тихоокеанского театра военных действий. Особенно стоит отметить его способность к дальним перелётам: в первые дни войны именно эта особенность позволила японцам «сэкономить» несколько авианосцев, нанося удары самолётами берегового базирования по объектам, где их никто не ожидал.)</ref>. Маневренные, но медленные бипланы и трипланы вытеснялись монопланами<ref>Однако на начальном этапе Второй мировой бипланы все ещё использовались в боях, например, советские И-153, немецкие He-51, британские Фейри «Фокс», как и полуторапланы — итальянские «Чирри» и «Фалько» и британский же Глостер «Гладиатор».</ref>. Вооружение истребителей того времени составили крупнокалиберные пулемёты и скорострельные авиационные пушки.
** Истребители-перехватчики. Специальные самолёты, предназначенные для перехвата вражеских бомбардировщиков. Отличались высотностью (первые самолёты с установленным в кабинах кислородным оборудованием и обогревом) и мощным вооружением. А вот дальностью полёта не отличались — противник сам к ним шёл
** Ночные истребители. Первые в истории самолёты, на которые был установлен радиолокатор. Переделывались из скоростных бомбардировщиков (иначе радар бы не поместился в самолёт), отличались мощным вооружением.
** Истребители сопровождения. Самолёты с достаточной дальностью полёта, чтобы сопровождать бомбардировщики до цели и обратно и мешать действиям истребителей-перехватчиков.
*** Воздушные крейсера — выполняли ту же функцию, что истребители сопровождения, но строились на базе бомбардировщиков, вместо бомб оснащаемых пушками и пулеметами. Концепция оказалась тупиковой по многим причинам, и к концу Интербеллума они ушли в историю.
* Бомбардировщики. У них главным образом росла грузоподъёмность. Кроме того, бомбардировщики стали различаться по предназначению:
** Скоростной бомбардировщик — средних размеров самолёт, чаще всего двухмоторный, действующий в прифронтовой полосе и ближнем тылу противника. Бомбовая нагрузка около 1 000 кг (набор лёгких бомб в 50-250 кг), вооружение оборонительное — 2-3 спаренных пулемёта для стрельбы по догоняющим истребителям. Примеры: советский СБ, Пе-2 (мог ещё и пикировать<ref>Самолёт сложной судьбы: изначально проектировался, как тяжёлый истребитель для сопровождения бомбардировщиков (в итоге истребительную версию под именем Пе-3 всё-таки довели до ума и использовали как истребитель-перехватчик или штурмовик под Москвой и Сталинградом), позже переквалифицированный в пикирующий бомбардировщик, однако использование его в таком качестве требовало очень высокой квалификации и физической подготовки пилотов: в отличие от немецких «Штук», на которых был установлен автомат вывода из пикирования (потому что из-за перегрузок пилоты на выходе из пикирования часто на доли секунды теряли сознание), Пе-2 нужно было «вытягивать» руками. Да и прочность конструкции поначалу была такой, что воздушные тормоза, применяемые на пикировании, отрывали хвост. В результате самолёт был переквалифицирован в скоростные бомбардировщики и ночные охотники, и только к концу войны в редчайших случаях использовался по прямому назначению.</ref><ref>Странный комментарий. 1. Предок Пе-2 действительно можно называть тяжелым истребителем, но более точно - ''высотным'' истребителем (для этого у него гермокабина и дистанционное управление с массой электродвигателей). 2. Автомат вывода на Пе-2 был слабоват, это действительно отмечается. Но он ''был'' и использовался. 3. "Хвосты отрывались" это легенда, гуляющая чуть не про половину ЛА того периода (включая например Аэрокобру). В приведенной формулировке она еще более недостоверна, потому что тормоза располагались на ''крыле'' и оторвать хвост могли примерно никак. 4. В ночные "охотники" был "переквалифицирован" не Пе-2, а Пе-3. Что логично, ведь Пе-3 уже был истребителем (сняты воздушные тормоза, вместо бомбоотсека установлено дополнительное курсовое вооружение). 5. "К концу по прямому назначению" такой апарат использоваться конечно мог (внезапно большинство аппаратов используются ''по своему назначению''). Но если вдруг (сложно понять) автор примечания имел в виду, что Пе-3 обратно стал применяться как пикировщик, но это маловероятно - при переделке Пе-2 в Пе-3, как уже сказано, были сняты тормоза и ряд другого бомбардировочного оборудования.</ref>), немецкий Do-17, британский «Bristol Blenheim», американский А20 «Хэвок»
** Дальний бомбардировщик — самолёт также средних размеров и двухмоторный, но с большим радиусом действия, для бомбёжки объектов в глубоком тылу. Бомбовая нагрузка в 1 000-2 000 кг (в отличие от предыдущего типа способен брать на борт тяжелые бомбы в 500—1500 кг), оборонительное вооружение почти не отличается от вооружения скоростных бомбардировщиков. Примеры: советский Ил-4, Ту-2<ref>Собрат Пе-2 по несчастью: проектировался как сверхдальний четырехмоторный(!) пикирующий бомбардировщик для ударов по Великобритании, но превратился в итоге в двухмоторный дальний бомбардировщик, теоретически способный к пикированию. В итоге получился вполне удачный самолёт, но несколько поздновато — производство развернулось в 1944 году</ref>, немецкий He-111, Ju-88, британский «Wikkers Wellington», американский В-25
** Тяжёлый/стратегический бомбардировщик — тяжёлый четырёхмоторный самолёт с большой бомбовой нагрузкой, создан для уничтожения стратегических объектов — заводов, шахт, верфей. Наибольшее развитие такие самолёты получили в Великобритании и США — «Short Stirling», «Avro Lancaster», «Handley Page Halifax» и В-17, В-24, В-29 соответственно. Советские ТБ-3, созданные в начале 30-х годов, к войне уже безнадёжно устарели, а созданные перед войной советский ТБ-7 (Пе-8) и немецкий Fokke-Wulf FW-200 в большую серию не пошли. Бомбовая нагрузка — 3-4 тонны, оборонительное вооружение преизрядное, так как в такую даль истребители прикрытия просто не долетят — до 12 пулемётов и/или малокалиберных пушек.
** Пикирующий бомбардировщик — благодаря пикированию на цель отличается высокой точностью<ref>Так, 1 сентября 1939 года одиночная «Штука» прямым бомбовым попаданием перебила управляющий провод, по которому должен был производиться подрыв моста у Диршау (сейчас город называется Тчев).</ref>. Пикировщики действовали непосредственно на линии фронта или в ближнем тылу, кроме того, они использовались в палубной авиации (небольшие размеры, плюс высокая точность бомбометания). Вооружение пикировщика состояло из одной бомбы весом до 500 кг или набора малых бомб, а также одного оборонительного пулемёта и пары курсовых пулемётов, из которых мог стрелять непосредственно пилот. Самолёт чаще всего лёгкий и одномоторный (исключение — Пе-2 и Ju-88, являющиеся скорее средними бомбардировщиками), экипаж обычно 2 человека — пилот и стрелок хвостовой турели. Примеры: советский Су-2, знаменитый немецкий Ju-87 «Stuka», он же «Лаптежник», палубные американский «SBD Dauntless», японский D3A и английский «Blackburn Skua» B-24 (не путать с американским тяжелым четырехмоторником Consolidated B-24 Liberator).
* Торпедоносец. Обычно — самолёт палубной авиации, внешне походил на пикирующий бомбардировщик, но действовал противоположным образом — вместо атаки сверху подлетал к вражескому кораблю на предельно малой высоте и сбрасывал торпеду. Из-за необходимости действовать на малых высотах и недостаточной (из-за большой и тяжёлой торпеды) скорости и маневренности торпедоносцы были очень уязвимы для корабельных средств ПВО и истребителей. В битве у Мидуэя все эскадрильи американских торпедоносцев, отправленные в бой без истребительного прикрытия, были уничтожены почти в полном составе, так и не поразив ни одной цели (а вот японцы в Перл-Харборе применили их очень успешно, но тут — фактор неожиданности). Примеры: американские TBD Devastator и TBF Avenger, японский Nakajima B5N. При использовании авиации с береговых аэродромов в качестве торпедоносцев также использовались модификации обычных средних бомбардировщиков.
** Торпедоносцы систематически удачно использовали британцы, и связано это было с правильной тактикой их применения: по разведанным конвоям, атака предварялась штурмовым ударом с использованием ракет, что позволяло в значительной степени подавить и, главное, дезорганизовать зенитную оборону цели. Это во всех случаях были атаки грузовых судов, а не боевых кораблей, но, пожалуй, это единственный во Вторую Мировую пример атак торпедоносцев, поставленных «на поток», а не использовавшихся от случая к случаю.
** При недостаточно сильной ПВО и достаточно большом количестве, торпедоносцы могли быть очень эффективны даже против тяжелых кораблей. В бою у Куантана, 50 японских торпедоносцев атаковали два английских линкора в сопровождении эсминцев, и сбросили 49 торпед, 28 из которых попали в цель. Оба линкора (линкор и линейный крейсер) были потоплены.
* Штурмовик. Ударный самолёт, предназначенный для поддержки войск непосредственно на поле боя огнём пушек и пулемётов. Тяжёлый, хорошо бронированный самолёт с очень мощным пушечным вооружением, а также вооружённый лёгкими бомбами и неуправляемыми ракетами. Эталон штурмовика — созданный в СССР Ил-2, самый массовый боевой самолёт в истории.
** Активно использовались в качестве импровизированных штурмовиков устаревшие истребители, например советские И-15 и И-153, германские Не-51, британские «Харрикейны» и американские Р-40. Да и не только устаревшие — американские сухопутный Р-47 «Тандерболт» и палубный F4U «Корсар» чаще работали штурмовиками, чем истребителями. Впрочем, "Тандерболту", с его огромной скоростью в полете по прямой и ракетно-бомбовой нагрузкой, роль штурмовика была на роду написана.
* Пассажирские и транспортные самолёты. Первым коммерчески выгодным пассажирским самолётом был американский «Форд Тримотор», а с начала 30-х годов в серию пошли самый массовый транспортник «Дуглас DC-3» (выпускался в СССР по лицензии как Ли-2) и «Юнкерс Ju-52».

Во время '''Второй Мировой войны''' развитие авиации продолжилось в том же направлении, что и до войны. Росла мощность моторов, увеличивалась бомбовая нагрузка бомбардировщиков и огневая мощь истребителей…

В то же самое время в основных воюющих странах велись разработки реактивных самолётов. Первыми успели немцы: ракетный самолёт «Мессершмит Me 163», реактивный истребитель-бомбардировщик «Ме 262» и бомбардировщик «Арадо Ar 234». Англичане создали истребитель «Глостер Метеор», но он в боевых действиях участия не принимал. Советские и американские реактивные самолёты также разрабатывались во время войны, но в строй вступили уже после.

'''Холодная война''' и реактивная авиация.

После окончания Второй Мировой началось активное развитие реактивной авиации, особенно авиации истребительной. Выделились так называемые «поколения реактивных истребителей»
* Первое поколение. Как легко догадаться — первые реактивные самолёты: уже упомянутые «Глостер Метеор» и Ме-262, советские МиГ-9, Як-15, американский F-80, шведский SAAB J21R. Во многом были переходным этапом от поршневого к реактивному самолёту (советские вообще отличались от поршневика только двигателем, германские и американские уже имели стреловидное крыло).
* Второе поколение. Уже более совершенные самолёты — стреловидное крыло, удобное для околозвукового полёта, становится стандартом, двигатель с форсажем, первые пригодные для установки на одноместный истребитель радары, на продвинутых моделях — ещё и первые управляемые ракеты с тепловым наведением. Примеры: Советские МиГ-15/МиГ-17 и МиГ-19, американские F-86 «Сейбр» F-100 «Супер Сейбр»
* Третье поколение. Сверхзвуковые скорости, более совершенные радары и ракеты с радиолокационным наведением, первые управляемые ракеты «воздух-поверхность». Примеры: Миг-21, МиГ-23, F-4 «Фантом», «Мираж-III» и «Мираж F-1»
* Четвёртое поколение. Сверхманевренность, двухконтурные турбореактивные двигатели, продвинутое ракетное вооружение. Поколение 4+ — это уже двигатели с отклоняемым вектором тяги и применение технологий малозаметности. Поколение 4++ — практически пятое поколение, только без требуемого для пятого поколения уровня малозаметности. Основа парка боевых самолётов развитых стран. Примеры: Су-27 и МиГ-29, F-15 и F-16, «Мираж-2000». Поколение 4+ — F-15E, Су-30, «Рафаль», «Тайфун», J-10. Поколение 4++ — Су-35.
* Пятое поколение. Крейсерский сверхзвук, технологии «Стелс», мощная РЛС с АФАР. Примеры: F-22, F-35, J-20. Плюс ещё некоторые модели (Су-57, J-20 и X-2) находятся на стадии испытаний.
* Шестое поколение. Гиперзвук, изменяемая формы крыла, композитные материалы, сверхманевренность, возможно беспилотные, лазерное оружие. Пока только в мечтах.

В 50-60-х годах, когда мощность двигателей начала значительно превосходить их массу, возникла концепция самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП). Поначалу она активно набирала обороты, поскольку позволяла превратить любую шаланду в авианосец, а небольшую полянку — во фронтовой аэродром, но затем идея понемногу сошла на нет: вертикальный взлёт и посадка оказались не таким лёгким делом, каким казались: жрали топливо тоннами, не тянули полную боевую нагрузку, были крайне требовательны к подготовке пилота<ref>Достаточно сказать, что в СССР лётчиков, допущенных к полётам на СВВП, было меньше, чем космонавтов.</ref> и наземного персонала и убивали взлётно-посадочную площадку ракетным выхлопом. В результате вплоть до недавнего времени СВВП оставались интересной, но тупиковой веткой, а взлёт/посадку старались укорачивать благодаря эффективной механизации (закрылки, предкрылки, интерцепторы и т.д.) А потом США взялись за новый F-35 Lightning II и всё снова заверте...
* В сухом остатке из удачных проектов в истории остались — британский «Си Харриер», да наша линейка Як-36/Як-38/Як-141 (из которых первый был по факту прототипом, а последний — увы, [[Лихие девяностые|появился не в то время]] и в серию не пошёл). Ну, и упомянутый американский F-35, который в большинстве экземпляров — с ''укороченным'' взлётом и вертикальной посадкой.
** Особо среди проектов СВВП выделялся отменённый реактивный конвертоплан Мессершмидт EWR VJ 101
** Тем не менее, стоит до кучи заметить, что работы над СВВП принесли много ценного опыта конструкторам: например, на Як-38 внедрили уникальную систему катапультирования пилота, а поворотные сопла пригодились при проектировании сверхманёвренных истребителей 4-го поколения с отклоняемым вектором тяги.
Бомбардировочная авиация разделилась на тактическую (фронтовую) и стратегическую (дальнюю)
* Стратегические бомбардировщики. Первые в истории носители ядерного оружия. Стратегической авиацией в лице заслуженных В-52 и Ту-95, а также современных сверхзвуковых Ту-160 и малозаметных В-2 обладают только Россия и США.
** Дальние бомбардировщики. Тяжёлые бомбардировщики, не обладающие межконтинентальной дальностью (для самолёта Ту-22М есть меткое определение — «евростратегический», то есть способный поразить цели в пределах Европы). Кроме СССР (Ту-16, Ту-22, Ту-22М) и США (FB-111) такие бомбардировщики состояли на вооружении также Франции («Мираж-IV») и Великобритании (V-серия). В настоящее время эксплуатируются Ту-22М ВВС России и Н-6 (копии Ту-16) ВВС Китая.
** В настоящее время как бомбардировщики сходят на нет: вероятность для них долететь до тыла врага с ПВО, лучшей, чем [[бронебойная стрела]] близка к нулю. Сейчас носят ракеты.
* Фронтовая бомбардировочная авиация. Цели и задачи были ровно те же, что и у скоростных бомбардировщиков прошлого — поддержка войск на линии фронта и удары по ближнему тылу. С середины 50-х годов фронтовая авиация получила ядерные бомбы, к началу 70-х — управляемые ракеты «воздух-поверхность». В настоящее время фронтовые бомбардировщики остаются на вооружении России и ряда постсоветских стран — Су-24 и Су-34. В странах Запада предпочтение было отдано многоцелевым истребителям.<ref>Впрочем, Су-34 тоже можно считать многоцелевым истребителем.</ref>
** Истребители-бомбардировщики. Попытка создать универсальный самолёт из истребителя третьего поколения, способный работать как истребителем, так и штурмовиком/бомбардировщиком. Результат выходил либо с явным перекосом в истребители (F-4, МиГ-23), либо в бомбардировщики (Су-17, МиГ-27, «Торнадо IDS», F-111).
** Штурмовики. Практика боевых действий во Вьетнаме, Индии-Пакистане и на Ближнем Востоке показала, что истребители-бомбардировщики слишком уязвимы при полётах на малой высоте. Поэтому в 80-е годы была возрождена концепция штурмовика — бронированного самолёта непосредственной поддержки. Созданные в тот период советский Су-25 и американский А-10 «Тандерболт» состоят на вооружении до сих пор.
* Разведывательная авиация
** Фронтовая — варианты серийных истребителей или бомбардировщиков, с установленной разведывательной аппаратурой. Вытесняются беспилотниками.
** Высотные разведчики — летают в стратосфере, вне досягаемости радаров и ЗРК (а ещё это первые самолёты, на которых опробовали технологию малозаметности). В настоящее время вместо них используют спутники или тяжёлые беспилотники.
** Разведчики «мирного времени». Самолёты, использующиеся по программе «Открытое небо».
* Беспилотная авиация — её много, и она разная: от квадрокоптеров, используемых всеми, кому не лень, до многотонных стратегических разведчиков «Глобал Хок» и переведённых на внешнее управление устаревших реактивных самолётов
* Гражданская авиация. Межконтинентальные авиалайнеры «Боинг» и «Эйрбас», способные взять на борт до 500 человек, региональные самолёты, «кукурузники» местных авиалиний… Тысячи их.

== …и вертолёты ==

'''Вертолёт''' или '''геликоптер''' — летательный аппарат, у которого подъёмная сила создаётся вращением несущего винта, расположенного над кабиной. Вертолёты бывают:
* С рулевым винтом — всем привычный вариант с большим винтом над корпусом и небольшим на хвостовой балке. В некоторых случаях, заключаемого в кольцо.
* NOTAR. Вместо рулевого винта на хвостовой балке — реактивное сопло. Такой вертолёт заметно тише и несколько безопаснее: даже если ты зазеваешься у хвостовой балки, винтом тебя не порубит, да и повредить сопло сложнее, чем винт. Но энергетически NOTAR очень сильно проигрывает традиционным решениям, поэтому практическое применение такой схемы крайне ограничено.
* С двумя несущими винтами — у серийных один винт расположен в носовой части корпуса, другой в кормовой. У экспериментальных встречаются и винты расположенные по концами крыла (или балки). Пример — американский грузовой вертолёт [[w:Boeing_CH-47_Chinook]]
* С соосными винтами — два винта на одной оси, схема используется вертолётами Камова.
* С перекрещивающимися несущими винтами. Непопулярная схема нынче используемая только в вертолетах [[w:Kaman_K-MAX]], ранее использовавшаяся в Рейхе для разведывательного вертолёта базируемого на подлодке.
* С винтами, соплами или реактивными двигателями на законцовках лопастей. Позволяет построить вертолёт экстремально малого размера (вплоть до ранцевых), но из-за небезопасности и низкой эффективности таких машин все они остались в истории.

Первые вертолёты появились ещё в 20-е — 30-е годы ХХ века, но массово применять их начали в послевоенный период. Американские вертолёты дебютировали в Корейской войне, советские — при подавлении Венгерского восстания 1956 года. В 1960 в США взяли на вооружение многоцелевой вертолёт UH-1 «Ирокез», всемирно известный по войне во Вьетнаме и использующийся до сих пор, в СССР в те же годы разработали не менее известный вертолёт Ми-8, также многоцелевой. Были созданы и боевые вертолёты, вооружённые НУРСами и управляемыми противотанковыми ракетами — AH-1 «Кобра» и AH-64 «Апач» в США, Ми-24 в СССР.

Войны во Вьетнаме и Афганистане показали значимость вертолётов как средства огневой поддержки и экстренной эвакуации. Вертолёты, в отличие от самолётов, были способны зависать в воздухе, маневрировать в горной местности и садиться на небольшие площадки в горах или джунглях. В то же время вертолёты, особенно транспортные, были уязвимы для огня из автоматического оружия и практически беззащитны от переносных ЗРК и гранатомётов.

'''Автожир''' — внешне похожий, но конструктивно иной тип винтокрылых машин. Автожир проще по конструкции: его несущий винт вращается свободно и не имеет привода от двигателя. Также автожир в самом простейшем виде не имеет органов управления шагом винта, управляется с помощью рулей и имеет тянущий или толкающий винт. Автожир не способен вертикально взлетать, но может вертикально садиться и на короткое время зависать. После начала производства серийных вертолётов автожиры просто стали не нужны.

Небольшой нюанс терминологии: в настоящее время словом «вертолёт» обозначается исключительно геликоптер, то есть машина с приводом несущего винта от двигателя. До конца 1940-х годов было несколько иначе: «вертолётами» называли все винтокрылые машины — и геликоптеры, и автожиры.

== Теперь конвертопланы ==
Полусамолёт-полувертолёт: двигатели размещены на концах крыльев и могут разворачивать винты как в горизонтальной плоскости (тогда машина взлетает как вертолёт), так и в вертикальной (и лететь по самолётному). Пока серийные машины есть только у американцев, и даже у них вызывают крайне неоднозначные эмоции. С другой стороны, полностью от них отказаться не позволяют спецподразделения, которым раз в сто лет могут понадобиться именно такие гибриды ежа и ужа. Существует в двух видах: с поворотом движков и поворотом всего крыла.

Реактивный конвертоплан с поворачиваемыми реактивными двигателями в гондолах. До летающего образца дошёл лишь Мессершмидт EWR VJ 101.

Ближайший родственник — тэйлситтер, то есть пепелац. Нет, ну правда пепелац: просто самолёт (не конвертоплан, т. к. ничего там не поворачивается) с мощными скомпенсированными винтами, который вертикально взлетает и садится на свой хвост. Неудобен, непопулярен, но зато ощутимо дешевле и проще.

Ещё один родственник троим — СВВП, у которого вместо турбовинтовых двигателей стоят (обычно) турбовентиляторные с высокой двухконтурностью, позволяющей им выдавать достаточную дурь для удержания в воздухе (за счёт чистой тяги) совершенно неподвижной машины, лишённой набегающего встречного потока воздуха.

Новое слово в конвертопланостроении сказала англо-итальянская компания, выводящая сейчас в серию гражданские конвертопланы [[w:AgustaWestland AW609|AgustaWestland AW609]] в пассажирском, грузовом и спасательном варианте.

== В авиации есть ==

'''Генерал''' — ничем не отличается от генерала в сухопутных войсках, кроме одного — может на самолёте взлететь и пойти в бой лично [[w:Полбин,_Иван_Семёнович]].

[[Командир авиакрыла]] — на авианосцах

'''Офицер''' — все лётчики имеют офицерское звание. Рядовые и сержанты в ВВС служат в массе своей техниками, снабженцами, или просто снег со взлётной полосы разгребают. Также сержанты могут быть бортстрелками или радистами, которые не управляют непосредственно самолетом. Либо все-таки пилотами если речь идет о первой половине ВОВ или предвоенном СССР<ref>См текст приказа НКО СССР от 22.12.1940 https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%B7_%D0%9D%D0%9A%D0%9E_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0_%D0%BE%D1%82_22.12.1940_%E2%84%96_0362</ref>.

'''ПВО''' — сами не летают и другим не дают<ref>Преувеличение, конечно. Авиация ПВО существует и отказываться от неё никто не собирается</ref>. До начала 50-х годов вооружались в основном пушками, либо маленькими и скорострельными, либо большими и дальнобойными (точнее, высокобойными). С середины 50-х годов большие пушки заменены ракетами, скорострельные автоматические остались как средство против штурмовиков, вертолётов, а заодно и против пехоты и лёгкой бронетехники, если те наткнутся на зенитчиков.

'''Дальняя авиация''' — тяжёлые стратегические бомбардировщики. Именно на них подвешиваются [[Оружие массового поражения|спецгрузы]].

'''Армейская авиация''' — авиация, подчинённая армейскому командованию. В основном состоит из вертолётов или лёгких самолётов.

'''Береговая авиация''' — может быть скорее, не боевая, а наблюдательная (служит для борьбы с контрабандистами и нелегалам) и спасательная. Состоит главным образом из патрульных самолётов и разнообразных вертолётов. Но может иметь и боевые самолёты с противокорабельными ракетами, вплоть до стратегических ракетоносцев с ракетами для уничтожения авианосцев.

'''Морская авиация''' — подробнее в статье [[Флот]]

'''Специальная авиация'''
* ДРЛО (дальнее радиолокационное обнаружение) — летающие радары, используются для обеспечения своих самолётов информацией о воздушной обстановке.
* ВКП — воздушные командные пункты, с них можно управлять войсками, не опасаясь получить на голову ядерный или высокоточный аргумент противника. Самолёты первых лиц государства также оборудованы как командные пункты (потому и летают президенты и премьеры на больших самолётах, типа Боинг-747 или Ил-96, чтобы всё электронно-командное хозяйство поместилось и на комфортное размещение лидера со свитой место осталось)

== Тактика и стратегия ==

Господство в воздухе — решающее превосходство ВВС одной из воюющих сторон. Средства достижения:
* Удар по аэродромам — уничтожение авиации противника первым ударом прямо на аэродромах. Типичный пример — начало Великой Отечественной войны, начало Шестидневной войны 1967 года
* Превосходство в ПВО — вражеской авиации мешают действовать ПВО и истребители-перехватчики. Пример — первый этап стратегических бомбардировок Германии в 1941—1942 годах<ref>Не сказать, чтобы авианалёты были совсем неудачными, просто после каждого авианалёта домой не возвращались 20-30 % атакующих</ref>, война Судного дня 1973 г, Вьетнамская война 1965—1973 годов<ref>Опять же, американцы до последних дней летали и бомбили. Но потери, потери…</ref>.

Стратегические бомбардировки — бомбардировки глубокого тыла противника, направленные на подрыв его экономической мощи и деморализацию населения. Удары наносятся как по единичным целям — заводам, мостам, плотинам, — так и по городам. Примеры — Битва за Британию 1940 года, бомбардировки Германии и Японии в 1941—1945 годах<ref>Сначала города бомбили потому, что ночью (а при дневных налётах потери были запредельными) попасть в цель меньше, чем Берлин, было очень проблематично. А к концу войны градус взаимного ожесточения был критическим</ref>. Сейчас уходит в историю: нормальное ПВО собьет бомбардировщик еще на подлете.
* [[Доктрина Дуэ]] — появилась после Первой Мировой: пока наши и вражеские войска [[Окопная война|утыкаются в линии окопов друг друга]], наши стратегические бомбардировщики методично уничтожают вражеские заводы, транспортную инфраструктуру, управление. В результате противник остаётся без подкреплений, без снарядов, теряет волю сражаться, и тут-то мы его и берём тёпленьким. Показала себя лишь отчасти: расчёты Дуэ оказались совершенно недостаточными, однако одно только наземное наступление без постоянных бомбардировок инфраструктуры противника тоже не принесло немцам победы. Однако в модифицированном виде, доктрина стратегической авиационной гегемонии рулила на исходе Второй мировой и в первое десятилетие Холодной войны, пока не появились зенитные ракеты и специализированные перехватчики.
* Ковровая бомбардировка — массированный бомбовый удар, имеющий целью полное уничтожение живой силы и инфраструктуры противника. При использовании зажигательных бомб и благоприятных погодных условиях город мог быть уничтожен «огненным штормом»: Сталинград в 1942, Гамбург в 1943, Токио и Дрезден в 1945.
* Ядерная бомбардировка — уничтожение стратегической цели с помощью ядерного удара.
* Массированный ракетно-авиационный удар — массированный авианалёт с применением стратегической и тактической авиации, высокоточного оружия, крылатых и баллистических ракет. Примеры: удары сил США и НАТО по Ираку, Югославии, Ливии, Афганистану.

Воздушный мост — снабжение отрезанных и окружённых войск и населённых пунктов по воздуху. Наиболее яркие примеры — снабжение Люфтваффе Демянского котла (успешно) и Сталинградского котла (неуспешно), советские воздушные мосты в Ленинград, Севастополь. После войны с помощью американского воздушного моста была сорвана советская блокада Западного Берлина.
* Вариант воздушного моста — снабжение союзника, формально оставаясь в стороне от конфликта: особенно часто это делали СССР и США во время «холодной войны», снабжая своих сателлитов в Африке и Азии.

Воздушный десант — высадка войск в тылу противника. Наиболее успешный пример: захват Крита немецкими парашютистами, американские воздушные десанты на Сицилии и в Нормандии.

Эвакуация, вместе с вертолётными десантами активно применялась американцами во вьетнамской войне.

== Пятиминутка теории ==
=== Терминология ===
Скажем, в каком-то справочнике про интересный самолёт написано: цельнометаллический поршневой подкосный высокоплан классической схемы с трапециевидным крылом, с двумя двигателями. Это не просто [[технотрёп]], это нормальное описание конструкции, дающее примерное представление о том, как устроен и выглядит самолёт. Часть этих слов понятна без перевода, а расшифровку остальных мы приводим здесь.

==== Количество и вертикальное расположение крыльев ====
* Монопланы — крыло у моноплана одно (левое и правое крыло бывает у орла, у самолёта есть левая и правая консоль, или полуплоскость)
** По расположению крыльев:
*** Высокоплан — крыло проходит через верхнюю часть фюзеляжа. Главное преимущество: крыло высоко, фюзеляж низко, грузиться удобно. Главный недостаток: крыло высоко, двигатели высоко, стойки шасси длинные и тяжёлые, складывать их очень неудобно (или шасси в фюзеляже, колея узкая, устойчивость ни к черту).
**** Парасоль — крыло располагается над фюзеляжем. В современной авиации не используется.
*** Среднеплан — крыло проходит через середину фюзеляжа. Главная проблема: силовая балка, соединяющая консоли, тоже проходит через середину фюзеляжа, так что подходит такая конструкция только для боевой или малой авиации.
*** Низкоплан — крыло проходит через низ фюзеляжа. Главное преимущество: планёр легче (проще стыковать консоль крыла с силовой рамой). Главный недостаток: проще при посадке зацепить крылом землю, в низко расположенные двигатели легко попадает мусор с ВПП, пассажирам в иллюминаторы смотреть неинтересно.
** По способу крепления крыльев:
*** Свободнонесущие — крыло само поддерживает свой вес (и наоборот, подъемную силу).
*** Расчалочные — середина крыла «привязана» к самолёту тросами. Позволяет делать крыло значительно более тонким и лёгким, зато эти самые тросы сильно ограничивают скорость.
*** Подкосные — та же фигня, только вместо тросов — жёсткие подкосы.
* Бипланы — два крыла. Крылья бипланов значительно тоньше и легче, чем у монопланов, часто соединяются системой расчалок, подкосов и стоек.
** Если нижнее крыло значительно меньше верхнего, конструкцию называют полуторапланом.
** А если крылья располагаются не друг над другом — то биплан-тандемом, или бипланом с тандемным расположением крыльев.
* Трипланы — как ни странно, три крыла.
** Привычный нам по любому произведению о Первой Мировой войне Fokker Dr.I — классический пример поперечного триплана. Такая схема использовалась на заре аэронавтики, пока развившаяся теория не отправила её на свалку истории.
*** Кстати, Фоккеровский триплан отличался тенденцией к отрыву верхнего крыла, особенно на взлёте — что всегда кончалось аварией и в большинстве случаев — гибелью лётчика.
** Современные истребители ОКБ «Сухой», имеющие три несущие плоскости — крыло, заднее горизонтальное оперение и переднее горизонтальное оперение, иногда формально относят к классу продольных трипланов.
* Рекорд по количеству крыльев поставил экспериментальный нонаплан Caproni Ca.60 — три пакета по три крыла. В своём первом и последнем полёте, состоявшемся в 1921 году, машина разрушилась в воздухе почти сразу после взлёта.

==== Взаимное расположение управляющих поверхностей ====
* Классическая (нормальная) аэродинамическая схема — крылья посередине, горизонтальное оперение (стабилизатор) позади крыла. Допускает самый широкий разброс развесовки (отчего любим как пассажирскими и транспортными самолётами, так и бомбардировщиками), даёт достаточно маневренности, отработана до блеска. Пожалуй, единственные слабости — затенение горизонтального оперения при срыве потока (смотри ниже), и потери на балансировку (чтобы удерживать нужный угол атаки, а особенно при маневре, заднее оперение должно давить «вниз», действуя против подъёмной силы). Современные птицы также скомпонованы по классической схеме (крылья впереди, хвост сзади).
* Утка<ref>Схема названа в честь самолёта Santos-Dumond 14-bis, который, хоть и носил гордое название «Oiseau de proie» («Хищная птица»), внешне напоминал скорее утку, за что немедленно получил соответствующее прозвище.</ref> — горизонтальное оперение впереди крыла. Позволяет более эффективно использовать подъёмную силу, повышает маневренность по тангажу, практически исключает сваливание в плоский штопор. Недостатки — тот же «клевок», который предотвращает штопор, случись он во время взлёта или посадки, приводит к катастрофе; переднее оперение ограничивает обзор из кабины пилота. По этой схеме был скомпонован ныне ископаемый шаровиптерикс, у которого летательная перепонка крепилась к задним лапам. Схема нежно любима шведской фирмой SAAB.
* Бесхвостка — из всех горизонтальных плоскостей — только крыло, органы управления сосредоточены на нём. Из преимуществ — малый вес и сопротивление воздуха, основной недостаток — уменьшается эффективность управления, особенно по тангажу.
* Летающее крыло — по сути, та же бесхвостка, но без чётко выделенного фюзеляжа, который бы выдавался за пределы крыла вперёд или назад. Удобно делать «стелс», но трудно сделать хорошо управляющийся самолёт (всё как у предыдущего пункта, только ещё сложнее), серьёзные перспективы появились только с внедрением компьютеризованных систем электродистанционного управления.

==== Форма крыла ====
* Прямое крыло — просто, дёшево, годится для дозвуковых скоростей, разрушается при попытке догнать звук.
* Стреловидное крыло — лучше подходит для трансзвуковых скоростей, но имеет целый ряд недостатков.
** Крыло сверхкритического профиля — бывает и прямым, и стреловидным, в поперечном разрезе имеет форму кривой вытянутой капли, «хвостиком» назад. Такая форма позволяет ближе подходить к скорости звука без развития волнового кризиса.
* Трапециевидное крыло — задняя кромка прямая или почти прямая, передняя имеет заметную стреловидность (или наоборот: передняя кромка прямая, задняя — нет, так тоже бывает).
* Треугольное (оно же дельтовидное) крыло — всё понятно по названию, хорошо подходит для скоростей порядка 2М, но требует особых приёмов при преодолении звукового барьера и ограничено в режимах полёта.
* Крыло оживальной формы — почти тот же треугольник, только передняя кромка имеет тщательно рассчитанную искривлённую форму. Характерно большей подъёмной силой, использовалось на Ту-144 и «Конкорде».
* Крыло обратной стреловидности — концы крыла впереди его основания. Улучшает управляемость на малых скоростях и аэродинамическое качество, однако страдает от потери статической устойчивости в некоторых режимах. Именно поэтому вторая волна интереса к крылу обратной стреловидности началась с развитием современных систем управления.
* Эллиптическое крыло, кольцевое крыло, крыло арочного типа и прочие аэродинамические изыски, в настоящий момент более уместные в дизельпанке, чем в реальной авиации. Возможно, когда-нибудь обретут новую жизнь.
* Крыло изменяемой стреловидности — способно поворачиваться в узле крепления для изменения стреловидности. Обычно режимов три: малый угол для взлёта и посадки, большой — для перелётов на высокой скорости и средний — боевой. Поскольку узел крепления крыла, обеспечивающий изменение стреловидности, большой, тяжёлый и не стопроцентно надёжный, а само его наличие вводит серьёзные ограничения на режимы полёта, используют такую конструкцию в основном на бомбардировщиках.
** Автору на заметку: изменить стреловидность можно только в горизонтальном полёте, сделать это при крене не даст автоматика.
** Кроме того, даже небольшой дисбаланс в углах стреловидности полуплоскостей ведёт к опрокидыванию самолёта и потере пилотом способности им управлять. Так что кокетливо поджать одно крыло на вираже не выйдет сразу по нескольким причинам.

=== Основные аэродинамические проблемы ===

Главной проблемой, с которой приходится бороться, является срыв потока<ref>Не надо путать срыв потока с [[w:Эффект Прандтля — Глоерта|эффектом Прандтля-Глоерта]], это совершенно разные явления.</ref>. Что же это за страшный зверь?

В нормальном состоянии воздух обтекает крыло ламинарно, то есть ровно. Ровно течёт над крылом, ровно течёт под крылом, создавая, в соответствии с теоремой Жуковского и формулой Бернулли, подъёмную силу. Слегка завихряется на задней законцовке крыла, но быстро приходит в норму, и на оперение приходит уже снова ламинарным. Однако повышение угла атаки (угла между осью самолёта и направлением воздушного потока) может привести к тому, что над верхней кромкой крыла воздух начнёт завихряться, его движение станет турбулентным, и в результате подъёмная сила резко пропадёт. Мало того, в создавшуюся сильную турбулентность попадёт и оперение, которое также перестанет участвовать в управлении самолётом. Для одновинтового самолёта это означает одно: винт начнёт его разворачивать вокруг оси, и он завалится набок, постепенно по спирали устремляясь к земле.

Это называется штопор. При штопоре скорость возрастает, и, хотя оперение и выходит из тени, для воздействия на управляющие поверхности потребуется гораздо большее усилие, чем в обычном полёте. Первый лётчик, выводивший самолёт из штопора, отличался совершенно медвежьими габаритами и недюжинной силой<ref>Константин Арцеулов? Судя по многочисленным фото никакими медвежьими силами он не обладал, стройный и даже худощавый молодой человек. Между прочим по состоянию здоровья отчисленный из кадетского морского корпуса.</ref><ref>Арцеулов первым намеренно ввёл самолёт в штопор и вывел из него по предложенной им же методике. А первым из штопора самолёт «вырвал», ЕМНИП, Михаил Громов, в будущем чемпион СССР по тяжёлой атлетике. - Изменяет. Александр Анисимов, соратник Валерия Чкалова по НИИ ВВС, в ходе испытаний крайне неустойчивого продольно истребителя И-14. А вот плоский штопор стоил ему жизни.</ref>. Кроме того, вывод из штопора контринтуитивен: вместо того, чтобы «раскручивать» и выравнивать самолёт, его нужно сначала, наоборот, круче наклонять к земле; попытки испугавшегося пилота вырваться из смертельной спирали только усугубляют ситуацию. Наконец, выход из штопора создаёт настолько большую нагрузку на силовые элементы, что не рассчитанный на это самолёт может просто развалиться в воздухе. У реактивных самолётов причина сваливания в штопор иная, но результат в целом тот же.

Срыв потока по-разному развивается на разных типах крыльев. На прямых он начинается у их основания, почти сразу затеняя сильной турбулентностью оперение, на стреловидных — наоборот, у концов, изменяя взаимное расположение центра масс и точки приложения подъёмной силы, переводя самолёт в кабрирование и усугубляя срыв потока на всём крыле (по-английски это называется [[w:en:Pitch-up|pitch-up]], русского термина, кажется, нет). И только на крыле обратной стреловидности начавшийся на концах плоскостей срыв потока приводит к опусканию носа и восстановлению нормальной подъёмной силы, но у них хватает других проблем.

== Примечания ==
<references />

{{Nav/Справочник автора}}
{{Nav/Транспорт}}