Редактирование: Версия для бедных

Перейти к навигации Перейти к поиску

Внимание: Вы не вошли в систему. Ваш IP-адрес будет общедоступен, если вы запишете какие-либо изменения. Если вы войдёте или создадите учётную запись, её имя будет использоваться вместо IP-адреса, наряду с другими преимуществами.

Правка может быть отменена. Пожалуйста, просмотрите сравнение версий ниже, чтобы убедиться, что это нужная вам правка, и запишите страницу ниже, чтобы отменить правку.

Текущая версия Ваш текст
Строка 400: Строка 400:
*** Проблема Кобры, с её движком в центре фюзеляжа — предельно задняя центровка. И тот маневр, который тe же P-36, P-40, F2A или F4F, не говоря уж о F4U, P-47 и P-51, прощали — Кобра наказывала немедленным штопором, и хорошо, если не плоским. Особенность советского ВВС тех времен — основная «парта» авиашкол — старый-добрый И-16. Который «утеряли на пробеге направление на пятнадцать градусив — ваше присутствие в кабине не обязательно». С всё той же задней центровкой и строгостью в управлении! То есть, поведение Кобры для среднего советского пилота, начинавшего с И-16, было понятным и привычным. В отличие от американского и того советского, кто начинал уже с Яков.
*** Проблема Кобры, с её движком в центре фюзеляжа — предельно задняя центровка. И тот маневр, который тe же P-36, P-40, F2A или F4F, не говоря уж о F4U, P-47 и P-51, прощали — Кобра наказывала немедленным штопором, и хорошо, если не плоским. Особенность советского ВВС тех времен — основная «парта» авиашкол — старый-добрый И-16. Который «утеряли на пробеге направление на пятнадцать градусив — ваше присутствие в кабине не обязательно». С всё той же задней центровкой и строгостью в управлении! То есть, поведение Кобры для среднего советского пилота, начинавшего с И-16, было понятным и привычным. В отличие от американского и того советского, кто начинал уже с Яков.
** Особый случай — ремоторизация американских Curtiss P-40 менее мощными советскими двигателями М-105. Учитывая, что и оригинальный самолёт был по сути истребителем для бедных (ибо двигатель для такой массы был откровенно слабоват), получилось совсем не очень.
** Особый случай — ремоторизация американских Curtiss P-40 менее мощными советскими двигателями М-105. Учитывая, что и оригинальный самолёт был по сути истребителем для бедных (ибо двигатель для такой массы был откровенно слабоват), получилось совсем не очень.
* На границе «круто, но трудно» и «версия для бедных» было использования истребителя И-16 до середины 1942 года (а упрямый Василий Голубев летал на «ишаке» и в 1943-м!). [[Пианино|В руках асов]] и просто хорошо их освоивших пилотов с довоенной подготовкой они из-за своей сверхманёвренности, невероятной приёмистости и живучести были страшным оружием в ближнем манёвренном бою, а вот в руках лётчика обычного с ускоренной военной подготовкой даже просто полёт на ней был просто разновидностью извращенного самоубийства. И, несмотря на многочисленные просьбы выпускать их хотя бы небольшой серией, они были сняты с производства.
* На границе «круто, но трудно» и «версия для бедных» было использования истребителя И-16 до середины 1942 года (а упрямый Василий Голубев летал на «ишаке» и в 1943-м!). В руках асов и просто хорошо их освоивших пилотов с довоенной подготовкой они из-за своей сверхманёвренности, невероятной приёмистости и живучести были страшным оружием в ближнем манёвренном бою, а вот в руках лётчика обычного с ускоренной военной подготовкой даже просто полёт на ней был просто разновидностью извращенного самоубийства. И, несмотря на многочисленные просьбы выпускать их хотя бы небольшой серией, они были сняты с производства.
** Подчеркнём, что И-16 отличался высокой аварийностью и в довоенное время. Проблема была не в дурном качестве его изготовления, а в высоких требованиях к мастерству пилота. Ради высокой манёвренности самолёт был сделан аэродинамически неустойчивым, что наряду со сверхманёвренностью наградило его огромной чувствительностью к малейшему изменению положения ручки управления (даже нажимать на расположенный на оной спуск надо было уметь, чтобы не сбить прицел, открывая огонь) и малейшая ошибка в пилотировании легко становилась последней. Так что при наличии альтернатив, никто за И-16 не гнался.
** Подчеркнём, что И-16 отличался высокой аварийностью и в довоенное время. Проблема была не в дурном качестве его изготовления, а в высоких требованиях к мастерству пилота. Ради высокой манёвренности самолёт был сделан аэродинамически неустойчивым, что наряду со сверхманёвренностью наградило его огромной чувствительностью к малейшему изменению положения ручки управления (даже нажимать на расположенный на оной спуск надо было уметь, чтобы не сбить прицел, открывая огонь) и малейшая ошибка в пилотировании легко становилась последней. Так что при наличии альтернатив, никто за И-16 не гнался.
* Кроме того, нищебродством является использование фанерных бипланов типа По-2, он же кукурузник. Прикол в том, что самолёты аналогичной конструкции, ну может чуть осовремененные (заменили тряпки на фольгу, а у пилота есть мобильник с GPS), используют до сих пор. Но, в старые времена древний кукурузник был сущим ночным (в прямом смысле слова) кошмаром для фашистов, потому что бомбардировщик для бедных У-2 «mule» оказался первым ночным стелс-бомбардировщиком. Ну а чо, нужда заставила. Кроме того, бабушка автора примечания лично наблюдала как У-2 уделал истребитель неустановленной марки — он просто снизился и очень медленно и очень низко летел, пока скоростной истребитель пытался его расстрелять, раз за разом делая заходы. Кончилось тем, что увлекшийся пилот потерял чувство высоты и воткнулся в припорошенный снегом стог сена, а У-2 полетел дальше. В Корее же По-2 были и вовсе изрядной головной болью американцев (отсюда прозвище «китайский будильник») — ибо реактивные самолёты отродясь не могли летать так медленно! Для борбы с этой угрозой более-менее успешно подходил разве что ночной вариант «Корсара» — у него была РЛС для обнаружения, а будучи палубным истребителем, он имел низкую скорость сваливания, что позволяло летать с По-2 на равных.
* Кроме того, нищебродством является использование фанерных бипланов типа По-2, он же кукурузник. Прикол в том, что самолёты аналогичной конструкции, ну может чуть осовремененные (заменили тряпки на фольгу, а у пилота есть мобильник с GPS), используют до сих пор. Но, в старые времена древний кукурузник был сущим ночным (в прямом смысле слова) кошмаром для фашистов, потому что бомбардировщик для бедных У-2 «mule» оказался первым ночным стелс-бомбардировщиком. Ну а чо, нужда заставила. Кроме того, бабушка автора примечания лично наблюдала как У-2 уделал истребитель неустановленной марки — он просто снизился и очень медленно и очень низко летел, пока скоростной истребитель пытался его расстрелять, раз за разом делая заходы. Кончилось тем, что увлекшийся пилот потерял чувство высоты и воткнулся в припорошенный снегом стог сена, а У-2 полетел дальше. В Корее же По-2 были и вовсе изрядной головной болью американцев (отсюда прозвище «китайский будильник») — ибо реактивные самолёты отродясь не могли летать так медленно! Для борбы с этой угрозой более-менее успешно подходил разве что ночной вариант «Корсара» — у него была РЛС для обнаружения, а будучи палубным истребителем, он имел низкую скорость сваливания, что позволяло летать с По-2 на равных.

Пожалуйста, учтите, что любой ваш вклад в проект «Posmotreli» может быть отредактирован или удалён другими участниками. Если вы не хотите, чтобы кто-либо изменял ваши тексты, не помещайте их сюда.
Вы также подтверждаете, что являетесь автором вносимых дополнений, или скопировали их из источника, допускающего свободное распространение и изменение своего содержимого (см. Posmotreli:Авторские права). НЕ РАЗМЕЩАЙТЕ БЕЗ РАЗРЕШЕНИЯ ОХРАНЯЕМЫЕ АВТОРСКИМ ПРАВОМ МАТЕРИАЛЫ!